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民航「嚇」機再現,5月底一周內有兩航班遇上「湍流」(Turbulence)發生意外,引起各界關注航空安全。據了解,當風速或風向改變,會產生令飛機顛簸的「湍流」,相關現象常見,而飛機上的氣象雷達可作偵測,但若非雷雨雲或山脈引起、在睛空下產生的「睛空湍流」,則需靠激光雷達偵測,惟現時仍未應用於民航飛機上。有研究指,隨着全球暖化,極端天氣更頻繁,或增加睛空湍流機率。民航處高度關注近日事件,將繼續密切留意有關調查的安全建議。

近日接連有飛機遇上湍流發生意外,涉及新加坡航空和卡塔爾航空,前者客機由英國倫敦前往新加坡途中遇上湍流,急降泰國曼谷機場,造成1死數十人受傷;後者航班從卡塔爾多哈飛往愛爾蘭都柏林期間,遭遇嚴重亂流,造成12人受傷。

涉事新航機艙內一片狼藉。
涉事新航機艙內一片狼藉。

根據天文台網站,湍流是由大氣快速、不規則的流動所引起,會使飛機產生急速的顛簸,但一般不會令飛機大幅度偏離預定飛行路線,而強烈湍流則有可能令飛機的飛行高度及姿態出現突變或短暫失控。

有天文學家解釋,湍流屬常見現象,與雷雨雲及地形影響風速和空氣密度有關。香港氣象學會發言人梁榮武指,當地面有強烈對流,空氣急速上升,便會形成灰黑色的雷雨雲,雲中有強烈的上升氣流和下沉氣流,「若然飛機進入雷暴雲,有機會被扯上高空或突然急降。」而當氣流經過山脈,會產生波動(wave),如海浪般上落,其影響範圍可以超出山脈高度。他假設,若山頂離地5000米,可以影響其以上數公里範圍。

卡塔爾航機從多哈飛往愛爾蘭都柏林期間,遭遇嚴重亂流,造成12人受傷。
卡塔爾航機從多哈飛往愛爾蘭都柏林期間,遭遇嚴重亂流,造成12人受傷。

全球暖化加劇睛空湍流

梁榮武續說,湍流又與「高空急流」(Jet Stream)有關。他指,大氣層中有一團範圍長達幾十公里的氣流,流動得比周邊快,一般民航客機會駛入高空急流,以節省航行時間及氣油,而快與慢氣流之間的摩擦力,便會擾動氣流。梁以「行街」比喻飛機進出高空急流的情況,當人們在擠逼的街道以同一速度有序前行,不容易有意外,但當中一群人突然急步走,或會引起混亂。

有機組人員形容,幾乎每程航班都會遇上大大小小的湍流。香港專業飛行員協會主席、民航機機師張敬龍舉例,由香港去日本是「順流」高空急流,只需3.5小時,但回程「逆流」就需要5小時。他分享,飛機上的氣象雷達會偵測空氣中的水分,當面對雷雨雲,雷達會呈紅色或紫色,機師就會盡量避開,「千萬不要飛進去,不然很容易被冰或雷電擊中。」但他提到,當湍流在好天氣下出現,沒有水分,氣象雷達無法探測,機師就無從得知湍流位置,屬「睛空湍流」。

飛機上的氣象雷達能偵測雷雨雲所引起的湍流。
飛機上的氣象雷達能偵測雷雨雲所引起的湍流。

據了解,「睛空湍流」會在全球暖化下加劇。香港天文學會理論天文組組長梁振聲指,隨着天氣變暖,極端天氣更頻繁,睛空湍流出現次數亦有機會增加。梁榮武說,當空氣溫度差距越大,氣流越急,產生的湍流都會更厲害。他解釋,當低空越來越暖,高空越來越冷,氣溫差異擴大,所引起的高空急流會更強,便會產生更多睛空湍流。他引用英國研究指,近年大西洋和美國的睛空湍流數量增加1倍。

業內研改進激光雷達技術

他續指,有方法通過雷達偵測大氣層中的風速快慢,當知道高空急流位置,該地區出現睛空湍流的機會都較大,「全世界氣象局都會發出重要天氣預測,收集周邊數據後預測空域狀況。」他說,機師在起飛前會看相關「預報圖」,了解飛行途中哪些地方較高風險出現睛空湍流,但大氣層不斷變化,起飛幾小時後的形勢或有變化,「都是較難觸摸的。」張敬龍補充,該些預報會在航行期間定期更新,若然前方有飛機遭遇湍流,就會通知後方飛機盡量爬升避開。

激光雷達有效探測「睛空湍流」,但尚未應用於民航客機上。
激光雷達有效探測「睛空湍流」,但尚未應用於民航客機上。

氣象雷達無法準確偵測睛空湍流,但科研上已有突破,嘗試以激光雷達探測。前天文台台長、科大客席教授岑智明分享,激光雷達分兩種,包括紅外線激光雷達及紫外線激光雷達,前者利用紅外線探測空氣中的懸浮粒子或氣溶膠(Aerosol)的回波,透過相關物質震盪的頻率和軌跡,了解有沒有「風切變」,即順着飛機飛行方向的風速變化,相關雷達在赤鱲角機場也有應用。但岑指,一般在幾萬呎高空沒有氣溶膠,變相紅外線激光雷達或未能發揮功用,故有科研團隊研究使用探測紫外線的雷達,即使高空沒有氣溶膠,仍可偵測到飛機前10至15公里範圍內的空氣密度變化,預測會否有湍流,「技術上可行。」

惟據他了解,基於成本問題,現時在民航機應用激光雷達仍在試驗階段,如果將來有航空公司想應用,系統要再優化,「要縮小體積和減輕重量,再經一連串安全測試,才可放上飛機。」

香港工程師學會航空分部發言人亦指,激光雷達需要消耗大量電力及混算資源,分析接收的資訊作出預測,而湍流會在幾秒鐘內產生變化,當飛機以每小時900公里的速度航行,雷達探測到並傳達訊息至駕駛艙時,或許已經遇上湍流,故現階段並不適合安裝在飛機上,「目前業內正進行研究,以改進該技術,使其適合在飛機上使用。」

多間航空公司也加強應對湍流的指引。
多間航空公司也加強應對湍流的指引。

民航處高度關注飛行安全

民航處回覆指,對本地航空公司的運作有嚴格要求,會按照 《1995年飛航(香港)令》及處方頒布的《航空營運人許可證要求文件》(CAD360),採取所需規管及監察措施,監管所有本地航空公司營運的飛機。處方續說,所有受僱於本地航空公司的機組人員和機艙服務員,均須要按既定機制接受培訓和定期評估,以確保飛行安全。處方高度關注有關航空公司近日事件,已即時要求本地航空公司檢視現行的機艙安全政策和程序,並按需要對服務流程作調整及向民航處報備,以保障飛行安全。據了解,新加坡有關當局正就事件進行調查,處方將繼續密切留意有關調查的安全建議。

機組人員均有足夠培訓,在遇上湍流時作出適切應對。
機組人員均有足夠培訓,在遇上湍流時作出適切應對。

乘客安全意識待提高 首要任務扣好安全帶

有空服人員表示,機組人員均有足夠培訓,反而乘客需要提高航空安全意識;多間航空公司也加強應對湍流的指引。

香港專業飛行員協會主席張敬龍指,遇上湍流都會開廣播,通知機組人員及乘客扣好安全帶,並且盡量更改飛行航線避開雷雨帶。他分享,無法避免在起飛或降落時遇上風切變,曾在準備降落德國漢堡時需要「重飛」(Go-Around),即在飛機即將觸地着陸前,將機首拉起重新起飛,確保天氣情況許可才降落。

現職空姐Doris分享,公司培訓有教空服人員,當服務或送餐時遇上突發湍流,需捉緊椅背等固定位置,「但我們大部分飛行時間都要到處走動, 所以要自己小心。」她指,經過新航意外,公司已規定亮起安全帶燈號時,所有機組人員要馬上坐下,也會因應實際情況減少服務。

她指,過去不乏乘客缺乏航空安全意識,令其他乘客受影響。她舉例,許多乘客在亮起安全帶燈號時,才要求去洗手間,亦遇過小孩在飛機降落時解開安全帶,結果因為「暈機浪」嘔吐,相隔一行座位的外婆見狀,情急下又解開安全帶站起來,差點雙雙跌出走廊。

有空服人員表示,乘客需要提高航空安全意識。
有空服人員表示,乘客需要提高航空安全意識。

她說,沒有扣緊安全帶就無保護作用,籲乘客不要因為「不適」而解開,「睡覺時更加要扣緊!」她補充,只有2歲以下、體型細小的嬰兒才可以坐在家長膝上使用輔助安全帶,不然家長會無法做出防止衝擊的安全姿勢(brace position),同樣有危險。香港工程師學會航空分部發言人亦指,近日發生的事故都是因為乘客沒有繫安全帶引致,飛行跟乘坐汽車需要佩戴安全帶的道理如出一轍,「我們都繫緊汽車安全帶,為何乘客在乘搭飛機時,卻不習慣繫安全帶呢?」

香港航空指,視安全為重中之重,透過不斷改進安全風險管理系統,識別湍流帶來的威脅趨勢,並設立專責應對的工作小組,定期開會檢討行業事故、審查標準操作程式和安全控制措施。港航續指,現行的機上安全廣播要求乘客時時扣好安全帶,即使安全帶燈號熄滅也不例外。大灣區航空亦言,即日起要求航班上所有乘客全程扣上安全帶,乘客如有需要,可於安全帶提示燈號關掉時使用洗手間,「此措施的主要目的是希望有助加強乘客的安全意識,而非一項強制要求。」

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記者:仇凱瑭

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