民航「嚇」機再現，5月底一周內有兩航班遇上「湍流」（Turbulence）發生意外，引起各界關注航空安全。據了解，當風速或風向改變，會產生令飛機顛簸的「湍流」，相關現象常見，而飛機上的氣象雷達可作偵測，但若非雷雨雲或山脈引起、在睛空下產生的「睛空湍流」，則需靠激光雷達偵測，惟現時仍未應用於民航飛機上。有研究指，隨着全球暖化，極端天氣更頻繁，或增加睛空湍流機率。民航處高度關注近日事件，將繼續密切留意有關調查的安全建議。
近日接連有飛機遇上湍流發生意外，涉及新加坡航空和卡塔爾航空，前者客機由英國倫敦前往新加坡途中遇上湍流，急降泰國曼谷機場，造成1死數十人受傷；後者航班從卡塔爾多哈飛往愛爾蘭都柏林期間，遭遇嚴重亂流，造成12人受傷。
根據天文台網站，湍流是由大氣快速、不規則的流動所引起，會使飛機產生急速的顛簸，但一般不會令飛機大幅度偏離預定飛行路線，而強烈湍流則有可能令飛機的飛行高度及姿態出現突變或短暫失控。
有天文學家解釋，湍流屬常見現象，與雷雨雲及地形影響風速和空氣密度有關。香港氣象學會發言人梁榮武指，當地面有強烈對流，空氣急速上升，便會形成灰黑色的雷雨雲，雲中有強烈的上升氣流和下沉氣流，「若然飛機進入雷暴雲，有機會被扯上高空或突然急降。」而當氣流經過山脈，會產生波動（wave），如海浪般上落，其影響範圍可以超出山脈高度。他假設，若山頂離地5000米，可以影響其以上數公里範圍。
全球暖化加劇睛空湍流
梁榮武續說，湍流又與「高空急流」（Jet Stream）有關。他指，大氣層中有一團範圍長達幾十公里的氣流，流動得比周邊快，一般民航客機會駛入高空急流，以節省航行時間及氣油，而快與慢氣流之間的摩擦力，便會擾動氣流。梁以「行街」比喻飛機進出高空急流的情況，當人們在擠逼的街道以同一速度有序前行，不容易有意外，但當中一群人突然急步走，或會引起混亂。
有機組人員形容，幾乎每程航班都會遇上大大小小的湍流。香港專業飛行員協會主席、民航機機師張敬龍舉例，由香港去日本是「順流」高空急流，只需3.5小時，但回程「逆流」就需要5小時。他分享，飛機上的氣象雷達會偵測空氣中的水分，當面對雷雨雲，雷達會呈紅色或紫色，機師就會盡量避開，「千萬不要飛進去，不然很容易被冰或雷電擊中。」但他提到，當湍流在好天氣下出現，沒有水分，氣象雷達無法探測，機師就無從得知湍流位置，屬「睛空湍流」。
據了解，「睛空湍流」會在全球暖化下加劇。香港天文學會理論天文組組長梁振聲指，隨着天氣變暖，極端天氣更頻繁，睛空湍流出現次數亦有機會增加。梁榮武說，當空氣溫度差距越大，氣流越急，產生的湍流都會更厲害。他解釋，當低空越來越暖，高空越來越冷，氣溫差異擴大，所引起的高空急流會更強，便會產生更多睛空湍流。他引用英國研究指，近年大西洋和美國的睛空湍流數量增加1倍。
業內研改進激光雷達技術
他續指，有方法通過雷達偵測大氣層中的風速快慢，當知道高空急流位置，該地區出現睛空湍流的機會都較大，「全世界氣象局都會發出重要天氣預測，收集周邊數據後預測空域狀況。」他說，機師在起飛前會看相關「預報圖」，了解飛行途中哪些地方較高風險出現睛空湍流，但大氣層不斷變化，起飛幾小時後的形勢或有變化，「都是較難觸摸的。」張敬龍補充，該些預報會在航行期間定期更新，若然前方有飛機遭遇湍流，就會通知後方飛機盡量爬升避開。
氣象雷達無法準確偵測睛空湍流，但科研上已有突破，嘗試以激光雷達探測。前天文台台長、科大客席教授岑智明分享，激光雷達分兩種，包括紅外線激光雷達及紫外線激光雷達，前者利用紅外線探測空氣中的懸浮粒子或氣溶膠（Aerosol）的回波，透過相關物質震盪的頻率和軌跡，了解有沒有「風切變」，即順着飛機飛行方向的風速變化，相關雷達在赤鱲角機場也有應用。但岑指，一般在幾萬呎高空沒有氣溶膠，變相紅外線激光雷達或未能發揮功用，故有科研團隊研究使用探測紫外線的雷達，即使高空沒有氣溶膠，仍可偵測到飛機前10至15公里範圍內的空氣密度變化，預測會否有湍流，「技術上可行。」
惟據他了解，基於成本問題，現時在民航機應用激光雷達仍在試驗階段，如果將來有航空公司想應用，系統要再優化，「要縮小體積和減輕重量，再經一連串安全測試，才可放上飛機。」
香港工程師學會航空分部發言人亦指，激光雷達需要消耗大量電力及混算資源，分析接收的資訊作出預測，而湍流會在幾秒鐘內產生變化，當飛機以每小時900公里的速度航行，雷達探測到並傳達訊息至駕駛艙時，或許已經遇上湍流，故現階段並不適合安裝在飛機上，「目前業內正進行研究，以改進該技術，使其適合在飛機上使用。」
民航處高度關注飛行安全
民航處回覆指，對本地航空公司的運作有嚴格要求，會按照 《1995年飛航（香港）令》及處方頒布的《航空營運人許可證要求文件》（CAD360），採取所需規管及監察措施，監管所有本地航空公司營運的飛機。處方續說，所有受僱於本地航空公司的機組人員和機艙服務員，均須要按既定機制接受培訓和定期評估，以確保飛行安全。處方高度關注有關航空公司近日事件，已即時要求本地航空公司檢視現行的機艙安全政策和程序，並按需要對服務流程作調整及向民航處報備，以保障飛行安全。據了解，新加坡有關當局正就事件進行調查，處方將繼續密切留意有關調查的安全建議。
乘客安全意識待提高 首要任務扣好安全帶
有空服人員表示，機組人員均有足夠培訓，反而乘客需要提高航空安全意識；多間航空公司也加強應對湍流的指引。
香港專業飛行員協會主席張敬龍指，遇上湍流都會開廣播，通知機組人員及乘客扣好安全帶，並且盡量更改飛行航線避開雷雨帶。他分享，無法避免在起飛或降落時遇上風切變，曾在準備降落德國漢堡時需要「重飛」（Go-Around），即在飛機即將觸地着陸前，將機首拉起重新起飛，確保天氣情況許可才降落。
現職空姐Doris分享，公司培訓有教空服人員，當服務或送餐時遇上突發湍流，需捉緊椅背等固定位置，「但我們大部分飛行時間都要到處走動， 所以要自己小心。」她指，經過新航意外，公司已規定亮起安全帶燈號時，所有機組人員要馬上坐下，也會因應實際情況減少服務。
她指，過去不乏乘客缺乏航空安全意識，令其他乘客受影響。她舉例，許多乘客在亮起安全帶燈號時，才要求去洗手間，亦遇過小孩在飛機降落時解開安全帶，結果因為「暈機浪」嘔吐，相隔一行座位的外婆見狀，情急下又解開安全帶站起來，差點雙雙跌出走廊。
她說，沒有扣緊安全帶就無保護作用，籲乘客不要因為「不適」而解開，「睡覺時更加要扣緊！」她補充，只有2歲以下、體型細小的嬰兒才可以坐在家長膝上使用輔助安全帶，不然家長會無法做出防止衝擊的安全姿勢（brace position），同樣有危險。香港工程師學會航空分部發言人亦指，近日發生的事故都是因為乘客沒有繫安全帶引致，飛行跟乘坐汽車需要佩戴安全帶的道理如出一轍，「我們都繫緊汽車安全帶，為何乘客在乘搭飛機時，卻不習慣繫安全帶呢？」
香港航空指，視安全為重中之重，透過不斷改進安全風險管理系統，識別湍流帶來的威脅趨勢，並設立專責應對的工作小組，定期開會檢討行業事故、審查標準操作程式和安全控制措施。港航續指，現行的機上安全廣播要求乘客時時扣好安全帶，即使安全帶燈號熄滅也不例外。大灣區航空亦言，即日起要求航班上所有乘客全程扣上安全帶，乘客如有需要，可於安全帶提示燈號關掉時使用洗手間，「此措施的主要目的是希望有助加強乘客的安全意識，而非一項強制要求。」
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記者：仇凱瑭
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