恒聲集——運輸模式面臨重組

  自從疫情以來,海運、空運等傳統國際貨物運輸途徑,先是受到嚴重打擊,其後隨著疫情緩和而供不應求,尤其是貨輪航運正面臨六十五年來最大混亂,全球目前有超過三百五十艘貨輪,由於港口擠塞而滯留,各大港口的塞港費、航商的航運線路費用升幅驚人,以亞洲至美東、美西的線路為例,在八月就上調了五至六個百分點,較去年同期大增六至七倍。

  有數字顯示,一艘貨輪進入港口至找到泊位,兩年前平均耗時八小時,如今卻因為塞港、缺少對頭貨等因素,平均需要三十三小時才能停泊開始卸貨。根據馬士基報告指出,船舶在美國平均停留時間增加三成半,意味運力亦相應減少,加劇美國進口貨物交付延誤時間,空櫃回流亞洲更慢,亞洲更是一櫃難求。

  海運作為運費最低廉、運貨量最龐大的運輸模式,正面臨愈來愈多的不確定性,影響着全球供應鏈的根基。通過數月之前蘇彝士運河的「塞船」事件就可以看出,海運有其脆弱性,而這要求不同的航商之間從競爭關係重組,改為聯合互助的合作關係,例如在堵塞期間讓貨物可以通過其他航商的船隻進行疏導、繞道,才能靈活應對各種不確定因素。在港口方面,智能化器材、智慧型管理的配套,亦成為高效率運轉的必要升級方向。

  部份高增值產品或可選擇空運來解決供應鏈問題,然而空運在本次疫情中,卻是受到影響最重的運輸模式。以近日南京市的疫情為例,其防疫缺口就在於俄羅斯的一架貨機,有關部門立即改例,貨機卸貨後立馬返航,而空運價格亦立竿見影上調兩成。

  無獨有偶,進入今年以來,多次極端氣候例如大雨、大火等,都直接癱瘓某些地區的陸路運輸,小則影響市內物流運輸,大則影響跨國鐵路貨運,雖然疫情以來陸上聯通的運輸鏈變得愈來愈重要,但極端天氣卻非人為可控因素,無法完全避免受其影響。

  香港作為國際航運中心及航空樞紐,除了推動港口智能化、升級機場設施、盡快落實三跑道系統外,亦應該重視陸路運輸的重要性,加快城際鐵路建設,統籌港口、機場、陸路之間的功能,發展多式聯運客貨運模式。

香港經貿商會會長

李秀恒


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