盧永雄 - 港鐵不要發展商上身|巴士的點評

港鐵的票價可加可減機制,終於再作修訂。

這次改機制最特別的地方,是在計算票價方程式,引入與港鐵的物業利潤掛鈎的扣減機制。當港鐵的地產發展利潤愈多,票價的增幅就會愈小,甚至可以減價,如港鐵上年的地產發展利潤為50億元,就會下調0.6%;利潤50億元至100億元,就會下調0.7%;利潤100億元以上,票價就會下調0.8%。

坊間對港鐵這個物業利潤扣減機制,提出最大的疑問是過去的方程式,原來都有0.6%的額外扣減,而新機制最多只有額外的0.2個百分點的扣減。回看過去10年,港鐵物業利潤在50億至100億元之間的只有2年,即按機制可減票價0.7%,而超過100億元的只有1年,即按機制可減票價0.8%,所以票價減0.8%的機會很低。政府解釋過去的額外扣減是以1年為期的,而今次的利潤扣減是累計的,有複式效果,即今年減了,明年會在已減價的票價上再減。

我覺得利潤扣減最高0.8%,比過去的扣減最高0.6%,確實增幅不大。而政府提到的複式計算,也有一定的道理,作為1個計及物業利潤的開始,可以接受。反而值得關注的問題是港鐵會否控制賣樓節奏,調整物業發展盈利,以達致減低扣減的幅度。

港鐵是香港其中1個大型物業發展商,坐擁鐵路沿線的優質地皮。港鐵可以有2個策略影響樓市。第1是加快或者推遲地皮推出尋找合作方。第2是加快或減慢出售物業的時間,在物業市道不好時(例如現在),放慢推盤。

港鐵是1家上市公司,但同時也是以政府作為大股東的公營機構。港鐵除了牟利之外,也應該有公共責任,因此不應完全「發展商上身」,大力控制地皮和物業推出,否則就有「囤積居奇」之嫌。

引入新票價機制之後,港鐵有更大的誘因去控制落成的推出時間,將物業發展利潤壓制在50億元以下。機制是死的、人是生的,官員有責任積極監察,不可以讓港鐵自把自為,操控其物業發展利潤。
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盧永雄
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