環球樓市觀望——廣深鐵路爭霸(下)

  上周筆者談到廣州鐵路發展情況,今日再探討深圳的鐵路規劃,怎樣與廣州連為一體,打通大灣區內各大核心城市。

  未來發展核心大城市之間的所謂邊界,將會愈來愈模糊,此舉對未來多城市融合成為超級城市,變得更為容易,因交通通勤便利,令城市得以擴張,可能之後大灣區內城市,將由九個合併為三或四個。

  國家發改委近日公佈《深圳市城市軌道交通第四期建設規劃調整(2017-2022)》,9條線路(10個專案)被最終確定,路線總長增加75.93公里,總共設站48座。由原先的148.9公里大增50%,至224.83公里。

  截至目前,深圳軌道通車密度為每平方公里0.1517km,位居四個一線城市之首,是北京的3.6倍、廣州的2.2倍及上海的1.3倍。這兩年深圳還計劃於10年內,建成16條地鐵線,2030年運營里程達1080公里。

  按深圳1997平方公里的面積來看,深圳地鐵目前的建設密度,足以傲視全國。

  更重要的是,在大灣區7000多萬人口的地域空間上,廣深地鐵線路的延展,令其他周邊城市也進入軌道交通年代。

  中山長期以來受制交通劣勢、過度依賴投資以及產業不新,中山區位優勢並沒有得到充份發揮,甚至一度有被邊緣化危險,去年經濟也處於調整轉型增速放緩。現在深圳給中山送來深中通道,廣州準備給中山送去地鐵18號線延長線,令中山機遇愈來愈多。至於東莞這個世界工廠,同時毗鄰深圳、廣州兩座超級城市,是它獨一無二的戰略優勢。

  大灣區以廣深港澳為四大核心,形成的科創走廊,是中國未來創新科技與製造重心城市。這一區位優勢,尤其體現在廣深交匯點:濱海灣新區。從整個大灣區來看,濱海灣新區價值遭到低估。無論是廣深一條線劃下來的中心點,還是把南沙、前海兩大國家級新區,用一條折線連起來,都將交匯於此。放眼整個大灣區,肇慶、江門似乎退出大灣區地鐵網絡,成為被忽略的一角。但對於佛山、東莞、中山、珠海、惠州這幾個城市,預計不用多長時間,地鐵將連接成一體難分彼此。

環球樓市評論人

鄭偉舜


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