業界認為本港充電設施不足,難以吸引商業車輛轉用電動車。
業界認為本港充電設施不足,難以吸引商業車輛轉用電動車。

為達致環保減排的目標,以電動車取代燃油車屬大勢所趨,不過,港府早前出爐的《香港電動車普及化路線圖》,卻令電動車及環保業界大失所望。其中政府僅定下二○三五年停止新登記燃油私家車的目標,佔陸路運輸污染物排放量逾九成的商用燃油車,卻被排除在外,最令業界難以理解。加建充電設施同樣主宰電動車發展,但路線圖只提及增加數量,缺乏十八區規劃,亦難以解決尋找電動車充電泊位的問題,造成惡性循環,進一步削弱商用車改用電動車的誘因。環保業界批評,單看路線圖的政策,要達成政府早前承諾的二○五○年碳中和的目標,恐怕是不切實際。 

財政司司長陳茂波早在去年的《財政預算案》,已承諾制訂首份《香港電動車普及化路線圖》,香港電動車業總商會過去一年一直為路線圖提供意見,商會電動車推動事務及基礎設施委員會主席陳冠東指出,其提出的加油站轉充電站、人才培訓等的內容,均獲港府接納,但最為重要的禁售燃油車年份,只是部分採納,並改寫成二○三五年停止新登記燃油私家車,「柴油商用車排放污染物數量最多,理應最需要對付,但香港連停售時間表也沒有?」



欠淘汰時間表 不利車廠投資

根據環保署去年的數字,包括貨車、巴士、小型巴士和的士的商業車輛,雖然只佔整體車輛數目約兩成,卻是路邊氮氧化物的主要排放源頭,佔全港所有車輛排放量的九成以上。綠惜地球總幹事劉祉鋒直言,減排是推廣電動車的目標,「如果要減就應該捉住商用車,而不是私家車。」

劉祉鋒指出,路線圖對商用車的目標,只是力求在二○二五年制定更具體的方向及時間表,說法是「虛到不得了」。他續說,港府早在一一年推出綠色運輸試驗基金(去年改名為新能源運輸基金),獲批試驗項目至今近二百個,「用了十年也未能為商用車找到合適的方案是否合乎常理?如何相信政府再用四年時間試驗,會找得到結果?」

過去政府以市場缺乏可選擇的車種,作為商用電動車難以推廣的原因。陳冠東指出,由於本港使用右軚車非國際主流,車廠須另立生產線,加上港府一直未有淘汰商用車的時間表,不利車廠投資。他慨歎政府的路線圖再次承諾欠奉,令一切繼續原地踏步。

電動車及環保業界均認為路綫圖反映港府決心不足。
電動車及環保業界均認為路綫圖反映港府決心不足。
港府早前公布《香港電動車普及化路綫圖》,將於二○三五年停止新登記燃油私家車。
港府早前公布《香港電動車普及化路綫圖》,將於二○三五年停止新登記燃油私家車。


歐美深圳政府資助換車

不過,劉祉鋒認為,全球不乏電動商用車選擇,即使是較罕有的雙層巴士,英國倫敦及新加坡經已採用,只在乎政府的決心,以及會否考慮提供換車資助,「歐美政府也有投放資源換車,最近深圳市內一萬六千輛電動公交,也是國家資助巴士公司換車,如果政府不資助,單靠業界自己改善,幾時才會達到零碳的目標?」

劉祉鋒指出,去年《施政報告》提出二○五○年碳中和的目標,而交通運輸則佔本港整體碳排放逾兩成,以港府目前路線圖中的措施,他形容碳中和的目標已「凍過水」。

充電設施不足是阻礙電動車普及化的另一大問題,路線圖承諾將公共充電設施由現時三千三百多個,增至二○二五年逾五千個。陳冠東認為,先不論四年增加千多個充電設施的進度是否太慢,政府未有說明設施分布,給予外界「跑數」的感覺,「充電設施需要有規劃,不同區都要有。」他續說,商用車行車里數高,充電頻率較私家車高,加上商用車一般沒有固定泊位,倚賴公共充電樁,如港府沒有整體規劃,要推動商用電動車普及化,恐怕是難上加難。

倡設專責部門安裝充電樁

至於增加私人充電設施,充電站開發公司即充能源有限公司聯合創辦人周英瑋指出,本港大部分的停車場均有九成以上的泊車率,無誘因增加充電樁等的基礎設施,往往需要電動車車主斥資自行安裝。然而,大部分車主只是以月租形式泊車,難以保證可長期使用同一車位,令政府現有的資助安裝充電設施政策,只有少數擁有車位的車主受惠。

即使有意申請資助,周英瑋指出,過程須經顧問公司評估,再尋找承辦商,完成後才取得資助,過程最少半年,手續繁複。陳冠東則估計,安裝充電樁涉及的政府部門包括路政署、機電署、消防處等多個部門,他質疑環境局無足夠能力協調不同部門,令政策推行費時失事,建議政府設立專責部門處理電動車問題。

不過,陳冠東認為,政府研究在政府停車場徵收充電費,並逐步將充電服務市場化的想法一旦成事,或有助鼓勵私人停車場加裝充電樁。他指出,如以行車里數計算,電動車的能源成本約為燃油車的六分之一,即使日後徵收充電費,價錢亦遠比燃油車便宜,相信電動車車主會願意繳付,而徵收費用亦將充電變成生意,吸引私人停車場加裝充電器,賺取額外收益。惟目前本港法例並不容許轉售電力,政府須修例放寬限制。

《星島日報》