吳家穎期望與政府和商界等協作,協助本港企業轉型,邁向零碳經濟及可持續發展。
吳家穎期望與政府和商界等協作,協助本港企業轉型,邁向零碳經濟及可持續發展。


「商界」與「環保」二字,看似存在矛盾,前者以經濟為先,而要環保,往往需要在同樣工序上投資更多成本,不符合效益。這種「另類」衝突,在商界環保協會行政總裁吳家穎身上也可體現,一身筆挺西裝,配上一副方框眼鏡,談吐舉止溫文儒雅,典型的學者模樣,卻遊走商界,說服各大小企業實踐可持續發展,推動不少企業簽定淨零碳約章,希望為香港帶來改變,「環保不是工作,是信念,也是人生態度!」

記者 林家希 攝影 梁譽東

商界環保協會邁入三十周年,去年上任的行政總裁吳家穎,在環保和可持續發展領域擁有豐富經驗,已投身研究和政策倡議工作二十五年。他在香港大學讀地理出身,涉獵的多是都市地理和人文地理,當時社會氛圍中,環保不被重視,甚至不會有人將相關工作視為職業志向。

畢業後,他從事研究助理和講師等工作,但接觸的領域不乏探討城市面貌,以及人與城市之間的關係等,所觀察的問題,實際與環境密不可分,「譬如看交通系統規劃和效率,塞車也引致了空氣污染和噪音等,環境保護本來就是與日常生活息息相關的議題。」

說服遠洋船棄用重油 明訂政策

後來吳家穎成為獨立公共政策智庫思匯的研究總監,主力研究船舶,特別是遠洋船對空氣污染的影響,○六至○七年政府未有將船隻列入主要污染來源,過去錄得的數據也顯示,其廢氣排放量遠比其他污染源低,他懷疑是因部分計算排放量的設定過時,「香港作為一個重要港口,無理由船隻排放量偏低。」

於是他和團隊進行研究,探討遠洋船的特性,發現船隻停泊時間長,期間所燒的是重油,即煉油剩餘的殘油,「遠洋船的引擎大,才可以用渦輪將黏稠的重油加熱,變回液體再使用,可想而知過程耗費多少能源。」

倡香港做原料供應港

「一般學術研究,可能計算出結果,最後在國際期刊刊登,但很少人會特意到圖書館翻查論文。」吳深信,作為學者,可以多走一步,遂與航運界分享研究內容,試圖說服他們改用單價較高,但含硫量較低的低硫油,「遠洋船在國際上航行,絕對有條件和能力轉用低硫油。」他坦言,其他地區的港口管理局或政府部門有訂立相關要求,惟香港沒有,船公司自然在港用最便宜的重油。

慶幸的是,不少航運公司被說服,自願更換用油,令葵涌一帶的空氣污染情況有改善,多年後該建議更成為正式政策。吳不諱言,要推動一個政策,至少要約十年時間,「政策倡議要有恒心和耐性,有時步伐慢,不代表失敗。」

商界環保協會其中一項工作,是進行環保研究,吳家穎亦有參與其中。他和團隊眼見有本港公司投資興建液化天然氣的接收站,故進行一項相關研究,「淨零排放難一步到位,液化天然氣是當中較好的低碳替代品。」事實上,部分內地和新加坡港口,已提供多款包括液化天然氣等燃料,供遠洋船補充,令香港作為航運樞紐的競爭力下降,有機會影響本港經濟發展。

研全球統一「綠色」標準

報告完成後,吳和團隊持續與政府緊密聯繫,探討令香港成為原料供應港的可行性,建議獲納入近年的《施政報告》,政府將擬定具體方法,推進遠洋船使用液化天然氣,並訂立海上供應相關燃料的技術要求和安全規範。他腦中編織的減碳夢,雖還有些遙遠,但已悄然成形。

根據政府要求,現時每家在港上市的公司,必須每年披露環境、社會及管治(ESG)報告,市面上亦有不少標榜碳中和與綠色基金等金融產品。不過,過去一直有意見質疑,部分企業以虛假或具誤導性的方式「漂綠」,換取資金和商譽。吳不諱言,相關情況難以避免,因目前本港未設統一標準,「怎樣才算綠?多綠才算綠?有太多不確定性。」

他提到,歐美和內地均有意為企業訂立標準,認為香港可作參考,「長遠而言,是否應該全球採用同一套規範才有效?相關問題也是值得商討的。」

盼推「碳標籤」分辨低碳產品

吳認為,要改變企業,不論投資者還是市民,也扮演重要角色,「當大家重視產品的生產過程,選擇碳排放較少的產品,相信可間接影響生產者重新思考。」未來,他希望推動「碳標籤」,「像能源或營養標籤一樣,列出產品在生產過程的碳排放量,相信有助市民挑選低碳產品。」

相關措施需要政府統籌並界定準則,或者需要數以年計的時間,才能展現曙光。但吳家穎有的是耐性和毅力,過去的經驗告訴他,凡事沒有「奇迹」,只有「累積」, 所有事情,終得合眾人之力,才有機會達成,「減碳由生活做起,近年市民環保意識抬頭,正是好時機。」

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