港鐵市區線新信號系統較預期複雜,更換工程再延遲一至兩年。資料圖片
港鐵市區線新信號系統較預期複雜,更換工程再延遲一至兩年。資料圖片


為了更新及提升資產,港鐵於2015年投放資源元分階段更新市區線的信號系統。港鐵向立法會提交最新文件透露,信號系統更新工程複雜,各線工程均須延遲1至2年完成,其中最遲完成的將軍澳線,料於2028至2029年完成。立法會交通事務委員會委員、實政圓桌議員田北辰認為,新時間表可以接受,又指新系統可加密約一成班次,且允許列車長手動慢駛,較舊信號系統更安全可靠。

2015年港鐵分階段更新市區線的信號系統,港鐵在最新的立法會文件中指,2019年荃灣線新信號系統試車事故之後,一直全力檢查軟件和修正,然工作牽涉範圍甚廣,技術複雜程度亦較預期大,工作進度落後。至於何時完成更換系統,港鐵預料荃灣線會於2025至2026年投入服務。港島線預料2026至2027年完成;觀塘線為2027至2028年;最遲的將軍澳線,為2028至2029年,四線均較2020年中的預測延遲一至兩年。

新信號系統原訂設有3套電腦系統,即是在正、副系統之外,再設一個備用系統,但荃灣線試車事故後,機電署調查報告曾指系統過於複雜。港鐵於文件承認,檢查和修正的技術工作複雜程度較預期大,故改為採用承辦商的「核心標準產品及配置」,包括信號系統的關鍵功能,例如安全防護保障設計、列車運作、班次安排及密度、遇事時的主要修復程序,以及乘客資訊系統等,原本特設的備用電腦系統棄用。

系統各部獨立 遇事不會即崩潰

立法會交通事務委員會委員、實政圓桌議員田北辰對本報表示,早前港鐵測試的新系統軟件,採用許多為港鐵特製的功能,但這些功能沒廣泛使用,難以找到獨立專家審批,最終方案不獲政府批准。他透露,早前向特首李家超及運輸及物流局局長林世雄建議,港鐵應使用新系統軟件的標準配置,並減少特製的成分,最終促成現時的修訂方案。

田北辰接受港鐵提出的更換時間表,強調如轉用最新系統,將來可加密約一成班次。同時,新系統將各部分分開獨立處理,因此就算其中一環出現意外,系統不會立刻崩潰,列車長可轉為手動慢駛,相較舊系統更安全穩定。

張年生:更新工程複雜 一定要穩陣

鐵路運輸專業人員協會主席張年生則解釋,舊系統採用「固定區間」,確保列車行車安全距離,但新系統改用「移動區間」技術,大大縮短列車間的安全距離,從而增加班次。此外,新系統亦不再用路軌發射信號,改用WIFI,能承載更多數據;且採用新一代CPU,整體運作更快更穩定。

張說,舊系統所用技術非常老舊,即使九十年代曾升級,亦比不上新系統的全新技術。現時港鐵採用的標準配置,全球多國通用,安全性毋庸置疑。他強調,28至29年完成全部更換工程,做法合理,因信號系統工程非常複雜,「一定要穩陣」。

 

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