隨着香港海運周及多個航運大型會議落幕，各界也關心政府如何為本地航運業發展作部署。回顧《施政報告》提出加快推動高端航運服務及業界交流，有業內人士指，香港坐擁多項優勢，早已確立發展高端航運的目標，但政府未為業界設立「起步點」，使發展大計感覺「口講口賠」。要更進一步鞏固國際航運中心地位，專家認為，政府應從吸納人才、開放大數據及着力發展「智慧港口」等多方面入手，更重要是盡快推出行動綱領，使業界共同向目標進發。
要維持「國際航運中心」的地位，《施政報告》提出預留2000萬元，加快推動高端航運服務業的策略研究，並加強業界在國際及大灣區的交流。上星期，財政司司長陳茂波出席亞洲物流航運及空運會議時，再次提及香港擔當「超級聯繫人」的角色，在物流、海事及航空等多方面提供高增值服務，支持自由貿易和多邊貿易發展。
事實上，航運涵蓋多元業務，除了貨運物流，亦包括航運金融、船舶融資、保險、海事法律及仲裁等高端服務。多位專家分析，中央在「第十個五年規劃綱要」已提出打造香港成為「航運中心」，及後進一步至「國際航運中心」及「高端國際航運中心」，故香港早已確立發展高端航運服務的目標，應更充分把握當前多項發展優勢，進一步提升國際航運中心的地位。
定「起步點」助國家「走出去」
香港理工大學航運研究中心主任黎基雄教授指，航運並非單純着眼於港口運力，香港作為「超級聯繫人」，要成為「橋樑」連接內地和東南亞，聯通一帶一路，支持國家航運業「走出去」，「香港是國際化的金融貿易航運中心，也是離岸人民幣業務中心，法律、市場規則等國際化標準也是優勢。」
香港工程師學會機械、輪機、造船及化工分部前任主席司徒家成同意指，香港坐擁財務、法律、保險、物流和船東5大優勢，但一直未見政府為業界設立提升業務的「起步點」，使航運業發展猶如無舵之舟。
理大曾發表《國際航運中心發展策略調查研究報告》，提及「政府作用」是其中一個令本地航運業競爭力下滑的因素。報告指出，香港主要的航運對手新加坡，其航運業發展由政府主導，積極抓緊各個發展機遇，但港府一向秉承「大市場、小政府」的執政策略及放任式管理，成為本地發展國際航運中心的隱患。
預留2000萬 盡快推行動綱領
理大董浩雲國際海事研究中心總監葉子良博士直言，參考政府中央政策組過去做策略性研究的撥款金額以數百萬元計算，是次批出2000萬元屬非常足夠，惟港府未有公布研究會做得多深入。他希望，政府可盡快推出相關行動綱領，不然再多政策也無助推動業界發展，「其實綠色能源都倡議多年，一直沒有後續發展，若然政府有行動綱領牽頭就會更容易配合。」他續說，「物流是整體的，一個人做得不好就整體都做得不好。」
要進一步提升航運中心地位，各個專家也出謀獻策。司徒家成認為，本地造船業自上世紀50年代開始北上發展，在硬件層面已無法亦毋須跟內地匹敵，應加強高端科技、人才、市場推廣等軟件。針對航運人才，他坦言，要讓年輕一代了解航運有發展空間，如某些機械、車輛因法規問題不能經內地港口轉運，香港依舊可以做好中轉位置，更要「宣傳」航運不只是「行船」，也有涵蓋不同範圍，藉此吸引年輕人入行，解決青黃不接的問題。
部分公司聘人自行數車數船
葉子良認為，政府應該公開更多港口數據予公眾參考，有利業界作出生意決策。他指，公司要提前為貨運部署，預估不同時間運多少貨物、貨車和貨船的數量等，甚至計劃明年如何運用碼頭位置放貨、預料建設新廠房是否有足夠配套配合等，都需要實時數據分析，惟政府慣常統整好一個季度的資料才公開，企業在缺乏足夠資料時，不便作出部署。他舉例，各公司選址建設新廠房前，負責人也會希望透過數字，預估物流運輸是否能夠跟得上，尤其是每年旺季前後的數據，「大家都會在旺季爭相出貨，貨運價錢、每一季的吞吐量等，都有助決定⋯⋯簡單而言，欠缺數據，無法計數和決定是否投資！」
他指，由於無法從官方渠道取得實時數據，部分公司會聘請顧問在碼頭自行數車、數船，以取得第一手吞吐量資料。他估計，國際公司要拓展業務，會更樂意選擇已取得周全數據及資料的港口合作，「倫敦港等地的數據非常開放，知道飛機起落、有多少航班，容易計算需要多少人才進駐和出差。」他建議，政府可漸進式開放數據，讓總部設在香港的公司、公營機構可優先取得數據，讓市民間接取得數據。
內地多港口早已「無人化」
另一邊廂，港府也有着墨發展「智慧港口」，有專家直言，本地科技能夠達至港口智能化，但受法規所限未能推動，而更大的掣肘在於碼頭是由私人企業營運，未有誘因鼓勵商家投資及轉型發展。
翻查資料，內地多個城市的港口早已「無人化」，如位於浙江省寧波舟山港的梅山碼頭及甬舟碼頭，其智慧系統能夠同時支援36台遠端遙控橋式吊機、100台遠端遙控輪胎式吊機及62台智能「集卡（運送集裝箱的卡車）」等規模運行。系統最高效率可在每小時處理35個自然箱（統計貨櫃數量的專用單位），比傳統人手作業的18個自然箱多，更具效率。
黎基雄指，應用「智慧港口」好處多，除了加強營運效率，更可做好貨物監察，「如果某個冷凍貨櫃的溫度有所改變，都可以即時得知作出調控。」葉子良亦舉例，貨物清關、報關，資料可馬上上傳至物聯網，讓其他港口更容易追蹤貨物的情況。惟他坦言，本地推動「智慧港口」的進度稍落後其他地區，「現時人手操作足以應付日常貨運，而且貨量不斷下跌，企業為何要再投放額外資源轉型？」
司徒家成希望，政府多到不同地方的港口交流、吸取經驗，更重要是各界航運專家要拋開商業利益考量，不吝嗇分享專業知識，共同為日後航運發展設立「起步點」。黎基雄則認為，香港要多作推廣，吸引更多世界知名的大型貨櫃船來港，鞏固國際航運中心的地位。
新一代入行意欲偏低 兩地宜合作培訓專才
海事人才是發展航運的重要一環，除了本地培訓及吸納專才，有學者認為，中港兩地院校應加強合作，互補不足。
運輸及物流局自2014年起設立「海運及空運人才培訓基金」，支援業界人才發展及推廣，其承擔總額於2023至2024財政年度已達5億元，惟開辦航運、航海課程的院校有限，新一代入行數字仍然偏低。港府早在2018年「人才清單」加入海事服務範疇，包括航運融資專才、海事總管和造船師，惟截至去年10月只有不足20人來港發展。
上周適逢「香港海運周」，大連海事大學的實習輪船「育鯤輪」受邀第二度訪港，並開放予市民登船參觀駕駛台、輪機艙及生活區等設施，正在船上實習的學員更充當導賞員為市民講解。理大董浩雲國際海事研究中心總監葉子良博士指，本地院校設置實習輪船需投資大筆款項，建議善用內地資源，如加強中、港兩地院校合作，如香港學生修畢本科課程，可獲政府資助北上海事學校深造，再回港發展，「香港每年只需要培訓5名海事律師，人數少難開辦本地課程，學生可在港修讀法律後，再回內地進修相關海事知識。」
香港工程師學會機械、輪機、造船及化工分部前任主席司徒家成亦言，要讓年輕一代了解航運業涵蓋領域廣、有發展空間，兩地院校可考慮開辦雙學位課程，吸引更多人入行發展，避免業界陷入青黃不接的窘況。
綠色航運大勢所趨 港府應資助趕上轉型
航運業界也重視環境、社會和企業管治（ESG），《施政報告》提出助力綠色航運，目標在今年底或之前就「助力全球海運和港口業務向零碳排放轉型」提出行動綱領。有專家指，綠色航運環環相扣，各國也為綠色燃料競爭，港府應資助及推動中小企發展，才能趕上轉型步伐。
香港理工大學航運研究中心主任黎基雄教授指，綠色航運有不同維度，例如物流公司文件達至「無紙化」、貨物包裝可作分解等，也講求上游和下游的物流合作回收包裝物料循環再用，「整個運輸的每一環節都要關注環保。」理大董浩雲國際海事研究中心總監葉子良博士指，「綠色燃料」最為炙手可熱，因為背後牽涉龐大投資進行科研，故現時各國也為燃料發展競爭，希望邁進2050年碳中和，並能從中獲利。他續說，發展基建和船務的時間至少需要數十年，舉例日本及新加坡早已開始投資及部署，多用甲醇和阿摩尼亞作燃料發電。
黎基雄指，大型航運公司及碼頭固然有能力作綠色轉型，但本地物流業大多是中小企，或許只能作最基本的環保工作，希望港府能提升該些公司的轉型能力，讓整體航運業一同進步。
記者：仇凱瑭
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