「一帶一路」國際合作高峰論壇將於明（17日）起一連兩天在北京舉行。自倡議10年前提出以來，亞洲、非洲和歐洲也有許多「一帶一路」的大型基建項目落成，投入使用，推動當地社會經濟發展。而據中央社報道，「一帶一路」的計劃，同時也引起外界一些疑慮與爭議。
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一帶一路到東南亞
2021年底，中國首條對外高鐵中老鐵路開通，由雲南昆明起步至老撾永珍終站，全長1,035公里，造價60億美元。
鐵路運載老撾的農產品、橡膠等進入中國，而中國則向老撾輸出化肥、家電等物品。從今年4月份跨境客運列車開通以來，來自中國的旅客量激增。
中老鐵路另有一遠大計劃，是希望能一路行經泰國、馬來西亞直至新加坡，打造鐵路網絡。但是，內部以老撾人的平均薪資，一張中老鐵路的票要價不菲，政府也要面臨龐大的債務壓力；原本期盼能夠串起東南亞的鐵路網，又因各國的複雜政治停擺。
另一條近期開通的是印尼全長143.2公里，由中國技術製造的雅萬高鐵。它也是東南亞首條高速鐵路，原定2018年底完工，但因疫情與土地糾紛而延宕。
雅萬高鐵沿路居民抗議工程損壞民宅，環保、成本超支與「債務陷阱」等俱引起輿論很大爭議。
G7的一帶一路
意大利是迄今唯一加入「一帶一路」的G7國家。2019年，時任的意大利總理孔蒂（Giuseppe Conte）相對親中，並希望藉此振興國家經濟。「一帶一路」在意大利引發諸多疑慮，大型計劃遭到擱置，經濟也未能有起色。
對意大利而言，中國對意大利的出口呈現驚人增長，中國成為其第2大供應國，但意大利卻僅是中國排名第24的供應國。中國的影響力也進入了意大利的港口設施，控制5G的數碼基礎設施也令歐洲國家質疑。
加上意大利去年新上任的總理梅洛尼（Giorgia Meloni）親美與親大西洋的路線明顯，讓是否要續簽「一帶一路」成為關注焦點。
一帶一路在非洲
中國在非洲的影響力與日俱增，「一帶一路」在非洲的版圖包含水力發電、機場、港口，鐵道等幾乎無所不包的基礎建設。
但是，中國在非洲的「一帶一路」貸款大幅下降。這可能與中國自身經濟放緩，以及當地國家還款能力相關。
據波士頓大學（Boston University）中國與全球發展倡議（Global China Initiative）的中國對非洲貸款資料庫估計，從2000年到2022年期間，中國金融機構向非洲提供1,700億美元貸款。但是，從2016年創下歷史高峰後，對非洲貸款已大幅下降，中國2021和2022年對非洲的借貸跌破20億美元。
非洲各國普遍歡迎中國的貸款與基礎建設項目，不過能否揹下不可持續的債務是一龐大的問題。非洲國家尚比亞在2020年成為第一個違約的非洲國家，迦納、肯亞和衣索比亞等其他非洲國家的政府也在苦苦掙扎。
中巴經濟走廊
中國與巴基斯坦於2015年宣布推動中巴經濟走廊，是中國展現「一帶一路」倡議的重要一環。分析認為，北京企圖強化中亞和南亞的運輸線與貿易，以抗衡美國與印度的影響。
不過，中央社報道指，中巴經濟走廊在當地也引起擔憂，如債務陷阱、貿易逆差增大，瓜達爾港租給中國43年，9成收益歸給中方等等。
當地因此出現抗議活動「瓜達爾權利運動」，示威民眾靜坐圍堵港口，要中國人離開。而中國則是要當地政府提供中國人員安全可靠的環境。
中歐班列
中歐班列是往來於中國與歐洲以及一帶一路沿線各國的集裝箱國際鐵路聯運班列，將貨品從中國各個城市運輸到倫敦、馬德里、華沙等地。
中歐班列的歷史更早於「一帶一路」。首發的中歐班列始於2011年，從重慶出發的「渝新歐」，較「一帶一路」的提出早了2年。但是，中歐班列也成為中國政府推進與他國深化經貿合作與「一帶一路」的重要抓手。
2016年，國家主席習近平與波蘭總統杜達一同迎接一列從中國抵達華沙的貨運列車，列車裝滿中國產的電子與汽車部件。當時，杜達說，「希望波蘭能成為中國通往歐洲的門戶。」而波蘭則希望將其農產品打入中國市場。
不只波蘭，德國與中國之間也有貨運列車定期往返。德國的杜伊斯堡也是中國通往歐洲的重要門戶。
中國官方曾表示，在疫情期間中歐班列向歐洲出口了抗擊疫情所需的醫療及生活物資。不過，亦有報道指出，受俄烏戰爭影響，貨運量大減，有業者說，與戰前相比，貨量至少跌了3成。
報道指，中國在10年前以自身例子向世界展示中國基礎建設的標準，將之成為外交工具。但任何大型開發案均會牽涉到當地國的社會與政治利益；對於中國而言，巨額風險與中國形象亦需重新審視。
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