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美國阿拉斯加航空(Alaska Airlines)波音737 MAX 9客機的艙門於5日在高空中脫落,而涉事機型據稱是導致2019年波音MAX系列飛機停飛的MAX 8機型的加長版,令波音(Boeing)聲譽再次受損。有過百年歷史的波音曾是美國製造業的驕傲,被封為「航空業先驅」和「登月先鋒」。但自2018年來相繼發生幾場空難,不但徹底動搖了世人「航空旅行很安全」的認知,更嚴重衝擊波音的百年招牌。彭博《Businessweek》報道認為,背後原因與波音從幾十年前開始逐漸腐化的企業文化息息相關。

 
有過百年歷史的波音曾是美國製造業的驕傲,被封為「航空業先驅」和「登月先鋒」。但自2018年來相繼發生幾場空難,不但徹底動搖了世人「航空旅行很安全」的認知,更嚴重衝擊波音的百年招牌。
有過百年歷史的波音曾是美國製造業的驕傲,被封為「航空業先驅」和「登月先鋒」。但自2018年來相繼發生幾場空難,不但徹底動搖了世人「航空旅行很安全」的認知,更嚴重衝擊波音的百年招牌。
有過百年歷史的波音曾是美國製造業的驕傲,被封為「航空業先驅」和「登月先鋒」。但自2018年來相繼發生幾場空難,不但徹底動搖了世人「航空旅行很安全」的認知,更嚴重衝擊波音的百年招牌。
有過百年歷史的波音曾是美國製造業的驕傲,被封為「航空業先驅」和「登月先鋒」。但自2018年來相繼發生幾場空難,不但徹底動搖了世人「航空旅行很安全」的認知,更嚴重衝擊波音的百年招牌。
波音公司自1916年創立,過去一直由工程師治理,且重視產品的安全與性能。
波音公司自1916年創立,過去一直由工程師治理,且重視產品的安全與性能。
美國阿拉斯加航空(Alaska Airlines)波音737 MAX 9客機的艙門於5日在高空中脫落。
美國阿拉斯加航空(Alaska Airlines)波音737 MAX 9客機的艙門於5日在高空中脫落。
網傳波音737 MAX 9客機艙門脫落照片。
網傳波音737 MAX 9客機艙門脫落照片。
波音於1997年決定與擅長製造軍用飛機的麥道合併,由麥道前行政總裁Harry Stonecipher出任波音總裁。
波音於1997年決定與擅長製造軍用飛機的麥道合併,由麥道前行政總裁Harry Stonecipher出任波音總裁。
波音為了加快生產速度,犧牲品質,許多員工在交機的機艙內,發現金屬碎片、生產工具或垃圾等物品。
波音為了加快生產速度,犧牲品質,許多員工在交機的機艙內,發現金屬碎片、生產工具或垃圾等物品。
2018年,印尼獅子航空公司一架航班號為JT610的波音737 MAX 8型客機從雅加達起飛後墜海。
2018年,印尼獅子航空公司一架航班號為JT610的波音737 MAX 8型客機從雅加達起飛後墜海。
2019年3月,埃塞俄比亞航空公司同一機型的飛機墜毀,造成機上157人死亡。
2019年3月,埃塞俄比亞航空公司同一機型的飛機墜毀,造成機上157人死亡。
直到第二場空難737 MAX 被爆各種瑕疵而被勒令禁飛後,時任行政總裁的穆倫伯格才領走約6,000萬美元的退休金下台。
直到第二場空難737 MAX 被爆各種瑕疵而被勒令禁飛後,時任行政總裁的穆倫伯格才領走約6,000萬美元的退休金下台。

從安全至上到股東至上

波音公司自1916年創立,過去一直由工程師治理,且重視產品的安全與性能。但為迎戰日漸壯大的對手空中巴士(Airbus),波音於1997年決定與擅長製造軍用飛機的麥道合併,由麥道前行政總裁Harry Stonecipher出任波音總裁。

合併後,出身自通用電氣(General Electric)以績效掛帥為的Harry Stonecipher,將「股價至上」經營原則帶進波音。1998年,波音股價持續下跌後,Harry Stonecipher就為此設計了一份「價值計分表」,以鼓勵主管讓公司資產、支付成本輕量化,還規定不讓工程師拿到完整的成本資料,以免得知自己的設計被偷工減料。波音從此以股東投資報酬率為先,大力縮減研發、製造成本,甚至敷衍地進行安全檢測,因而埋下隱憂。

壓縮成本 成本不能高於前款機型

2003年,空中巴士首次超越波音,成全球最大商用飛機製造商。隨後,波音決定開發被稱作「夢幻客機」的新機型波音787。不過在開發前,Harry Stonecipher表示成本不能高於前款飛機,即波音777的4成。

為節省成本,團隊不再自行生產需要的飛機零件,而是外判給價格便宜的小型供應商,增加波音團隊工作難度。過去如果臨時需要某個零件,只要一通電話,就能立即取得,但是外判後需經過律師、採購主管層層關卡,且額外衍生的法律糾紛及監督成本,使公司營運成本提升,不得不把更多業務繼續外判,形成惡性循環。

負責787夢幻客機開發計劃的貝爾(Mike Bair)曾提出,1990年代波音開發777客機時,交給外判電子零件廠商的規格說明書,就多達2,500頁,「鉅細靡遺地告訴對方我們的要求,沒有任何模糊空間。」但在開發787夢幻客機時,類似的說明書文件卻只剩下20多頁。

對此,一名曾效命波音的物理學家曾表示,開發飛機並非普通的製造業,不應以成本為決策導向。但他稱,員工深陷領導者設計的績效體製,無暇思考;2007年波音將高層的獎金計算基礎,改成資產淨額優化,亦即成本越低,就能帶來越多獎金。

未解決根本問題 成空難元兇

2011年,波音的忠實客戶美國航空(American Airlines)決定「轉會」購入空中巴士最新機型。波音則因相較於開發全新機型需約200億美元,推出僅需25億美元的改良版737 MAX應戰。

737 MAX系列可說是波音史上最受歡迎、賣得最好的機種,因為MAX系列擁有較佳的燃油效率。然而,737 MAX有著缺陷,例如會出現高速轉彎、飛機鼻翼會過度上仰,導致有失速之虞,工程師本應從根本改變硬體設計,惟波音公司只選擇以安裝軟體解決,結果在2018年和2019年在不到五個月的時間,波音737 MAX 8飛機發生了兩起墜機事故,共造成346人死亡。

新機型釀禍仍持續量產

2017年,737 MAX 首飛令波音獲利激增 67%,起初市場前不知悉MAX系列的安全隱患,所以就算在首場印尼空難發生後的2019年初,波音年營收仍破千億美元,股價上漲至近400美元,創下新高。疫情前,全球機場每1.5秒就有一架波音737升降。

如此的成績讓時任行政總裁Dennis Muilenburg無視737 MAX的潛在風險,持續壓榨生產部門提升每月產能,以交付更多737 MAX。Muilenburg甚至因此拿到1,000多萬美元的績效獎金。直到第二場空難後,737 MAX 被爆出各種瑕疵而被勒令禁飛。

《路透》報道指出,受到前幾年空難影響,737 MAX 9的銷量也並不理想。波音原本計劃用載客量更大的MAX 10迎戰空巴這幾年大賣的A321neo,分析師也認為,MAX系列的銷量對於波音能否保住40%的市場佔有率、甚至穩住未來十年的發展至關重要。目前波音公司正背負390億美元債務,今次737 MAX 9事故,加上MAX 10的認證延遲,或讓波音公司面臨更大壓力。

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