美國阿拉斯加航空（Alaska Airlines）波音737 MAX 9客機的艙門於5日在高空中脫落，而涉事機型據稱是導致2019年波音MAX系列飛機停飛的MAX 8機型的加長版，令波音（Boeing）聲譽再次受損。有過百年歷史的波音曾是美國製造業的驕傲，被封為「航空業先驅」和「登月先鋒」。但自2018年來相繼發生幾場空難，不但徹底動搖了世人「航空旅行很安全」的認知，更嚴重衝擊波音的百年招牌。彭博《Businessweek》報道認為，背後原因與波音從幾十年前開始逐漸腐化的企業文化息息相關。
從安全至上到股東至上
波音公司自1916年創立，過去一直由工程師治理，且重視產品的安全與性能。但為迎戰日漸壯大的對手空中巴士（Airbus），波音於1997年決定與擅長製造軍用飛機的麥道合併，由麥道前行政總裁Harry Stonecipher出任波音總裁。
合併後，出身自通用電氣（General Electric）以績效掛帥為的Harry Stonecipher，將「股價至上」經營原則帶進波音。1998年，波音股價持續下跌後，Harry Stonecipher就為此設計了一份「價值計分表」，以鼓勵主管讓公司資產、支付成本輕量化，還規定不讓工程師拿到完整的成本資料，以免得知自己的設計被偷工減料。波音從此以股東投資報酬率為先，大力縮減研發、製造成本，甚至敷衍地進行安全檢測，因而埋下隱憂。
壓縮成本 成本不能高於前款機型
2003年，空中巴士首次超越波音，成全球最大商用飛機製造商。隨後，波音決定開發被稱作「夢幻客機」的新機型波音787。不過在開發前，Harry Stonecipher表示成本不能高於前款飛機，即波音777的4成。
為節省成本，團隊不再自行生產需要的飛機零件，而是外判給價格便宜的小型供應商，增加波音團隊工作難度。過去如果臨時需要某個零件，只要一通電話，就能立即取得，但是外判後需經過律師、採購主管層層關卡，且額外衍生的法律糾紛及監督成本，使公司營運成本提升，不得不把更多業務繼續外判，形成惡性循環。
負責787夢幻客機開發計劃的貝爾（Mike Bair）曾提出，1990年代波音開發777客機時，交給外判電子零件廠商的規格說明書，就多達2,500頁，「鉅細靡遺地告訴對方我們的要求，沒有任何模糊空間。」但在開發787夢幻客機時，類似的說明書文件卻只剩下20多頁。
對此，一名曾效命波音的物理學家曾表示，開發飛機並非普通的製造業，不應以成本為決策導向。但他稱，員工深陷領導者設計的績效體製，無暇思考；2007年波音將高層的獎金計算基礎，改成資產淨額優化，亦即成本越低，就能帶來越多獎金。
未解決根本問題 成空難元兇
2011年，波音的忠實客戶美國航空（American Airlines）決定「轉會」購入空中巴士最新機型。波音則因相較於開發全新機型需約200億美元，推出僅需25億美元的改良版737 MAX應戰。
737 MAX系列可說是波音史上最受歡迎、賣得最好的機種，因為MAX系列擁有較佳的燃油效率。然而，737 MAX有著缺陷，例如會出現高速轉彎、飛機鼻翼會過度上仰，導致有失速之虞，工程師本應從根本改變硬體設計，惟波音公司只選擇以安裝軟體解決，結果在2018年和2019年在不到五個月的時間，波音737 MAX 8飛機發生了兩起墜機事故，共造成346人死亡。
新機型釀禍仍持續量產
2017年，737 MAX 首飛令波音獲利激增 67%，起初市場前不知悉MAX系列的安全隱患，所以就算在首場印尼空難發生後的2019年初，波音年營收仍破千億美元，股價上漲至近400美元，創下新高。疫情前，全球機場每1.5秒就有一架波音737升降。
如此的成績讓時任行政總裁Dennis Muilenburg無視737 MAX的潛在風險，持續壓榨生產部門提升每月產能，以交付更多737 MAX。Muilenburg甚至因此拿到1,000多萬美元的績效獎金。直到第二場空難後，737 MAX 被爆出各種瑕疵而被勒令禁飛。
《路透》報道指出，受到前幾年空難影響，737 MAX 9的銷量也並不理想。波音原本計劃用載客量更大的MAX 10迎戰空巴這幾年大賣的A321neo，分析師也認為，MAX系列的銷量對於波音能否保住40%的市場佔有率、甚至穩住未來十年的發展至關重要。目前波音公司正背負390億美元債務，今次737 MAX 9事故，加上MAX 10的認證延遲，或讓波音公司面臨更大壓力。
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