全球三大航運聯盟早前大幅調整航線，令香港轉口港地位面臨威脅。與本港發展甚有淵源的東方海外（316）表示，其所屬的海洋聯盟今年以提升準班率為首要目標，部分航線不再停泊香港在內的港口，但仍視香港具有國際航運中心的優勢及吸引力。香港付貨人委員會執行總幹事何立基指出，深圳及廣州碼頭處理量正提升，香港港口吞吐量未來幾年仍會下跌。
東方海外向本報表示，自今年起，海洋聯盟以提升準班率為首要目標，為貨主提供更高效服務，遂對航線布局及港序作出較大幅調整，一些航線不再停泊部分港口；同時因應紅海危機，有一條靠泊香港的航線亦正暫停運作。但集團指出，一直密切留意市場變化調整營運策略，提及於今年初推出的一條亞洲區內新航線，當中亦有以香港作為停靠點。
港擁碼頭效率高等優勢
對於近日香港轉口港地位的爭議，東方海外認為，香港擁有多個優勢，包括碼頭效率高、地理位置優越、法律體系完善及稅務吸引等，並指香港具有國際航運中心、國際金融中心的優勢和吸引力，以及高效率的政府服務作支援，同時亦留意到香港政府有意推進綠色智慧港口建設，研究提供綠色燃料加注，與全球綠色航運目標一致。
受疫情及地緣政治事件影響，全球航運公司的準班率大大降低，航運研究機構Sea-Intelligence數據顯示，去年海洋聯盟準班率為55.3%，較疫前逾70%有一定距離。
航運界即將迎來新整合，目前三大聯盟為2M聯盟、海洋聯盟及THE聯盟，但2M的馬士基與THE的赫伯羅特將在2025年另組新聯盟「雙子星」，導致2M解散。雙子星擬定的歐亞航線中，已不將香港作停靠點，取而代之是鄰近的深圳鹽田港。至於海洋聯盟成員不變，合作期延至2032年，但亦因航運業洗牌的競爭，今年起涉及停靠香港的遠洋航線已由11條降至6條。
另外，香港付貨人委員會執行總幹事何立基指出，深圳及廣州碼頭的處理量正不斷提升，香港港口吞吐量未來幾年仍會節節下跌。何立基指出，香港港口一直被深圳及廣州的港口搶奪生意，這些碼頭至今仍繼續擴建，是香港無可避免的困局，「船公司二揀一，當然選擇去處理量大嗰度」，相信隨着航運公司持續減少停靠點，未來幾年香港的吞吐量會繼續節節下滑。但他稱，很多港口亦正與香港面對同一命運，而過去很多風光一時的碼頭現今已跌出全球十大，「其實香港又唔係好慘。」
業界料港續與穗深搶生意
本港碼頭向來以「守尾門」著稱，以高效率操作為航運公司追回船期，何立基認為，這個優勢仍在，但其角色在近年難以發揮，因為全球供應鏈打亂之後，航運新常態已不將準時放在首位，「船公司寧願慳油，如果行慢咗就『飛站』由下一班做，情況非常普遍」。
對於前景，何立基指出，香港碼頭在處理東南亞、南美等航線的貨物整合，仍具競爭力，而制度上本港有望加入《區域全面經濟夥伴關係協定》（RCEP）等，將可發揮香港稅務的獨特優勢；並相信由於碼頭經營者很多設備已完成投資，有一定能力減價箍客。
香港碼頭在處理東南亞、南美等航線的貨物整合，仍具競爭力，而制度上本港有望加入RCEP等，將可發揮香港稅務的獨特優勢。
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